驭势科技CEO吴甘沙:无人驾驶将给人们的生活带
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现在自动驾驶的发展可以形容为“倒春寒”,之前概念炒得太高。

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自动驾驶的江湖依旧暗流涌动,在炽热的夏天,创新者们正探寻更多生机。

吴甘沙,驭势科技联合创始人、CEO;创业前,为英特尔中国研究院院长和英特尔首席工程师。

一边是创业公司面临洗牌、被收购的结局。最近的案例就是Drive.ai被苹果收购,此前前百度首席科学家吴恩达担任Drive.ai的董事长一职。

6月6日,工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照,标志着中国将正式进入5G商用元年。在通信运营商的推动下,5G在物流、制造、消防、交通等行业和领域不断发力。智能网联无人车、智能制造等创新应用更将乘势而上、蓬勃发展。

另一厢,自动驾驶领域的投资并未停歇,就在7月12日,大众集团宣布,向福特旗下Argo AI自动驾驶公司投资26亿美元(约179亿元人民币)。在10亿美元现金之外,大众将价值16亿美元欧洲自动驾驶公司合并到Argo AI当中。

技术创新会推动社会经济的发展,与此同时也会带来一些潜在的隐忧和问题。例如风头正盛的无人驾驶技术,无人驾驶安全性如何保障,会对人们的生活产生哪些影响,以及一些技术、发展瓶颈如何突破是大家迫切关注的问题。

可以看到,海外自动驾驶创业公司被巨头收编的案例越来越多,而国内企业目前大多独立发展,这和企业发展阶段有关。但大家赛跑的方向保持一致,即尽快寻找到商用场景。

而这些问题,同样也是吴甘沙的关注所在。作为驭势科技联合创始人和CEO,吴甘沙一直致力于研发最先进的AI技术,以期可以改变这个世界的出行、物流以至人类生活方式。而在他的带领下,驭势科技也与20多家头部客户、在50多个场景中开展了智能驾驶的落地和商业探索。

驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙告诉21世纪经济报道记者:“其实说白了,不独立是因为自身没有造血能力。早期靠VC,但是当估值达到一定程度了,你的价值可能只有战略投资才能够体现,VC觉得每年都是无底洞在里面投钱,那就要找车厂,它自身也是有这样的选择。但是对于我们来说,只要我们具备自身造血能力,就能够足够独立地去发展更多的产业伙伴的合作关系。”

梦想从来不会自动实现。在人们畅想5G时代无人驾驶的乐趣和便利的背后,是无数次技术的突破、无数次商业的创新,乃至无数次初心的追问。而吴甘沙和他的驭势科技也用行动给出了他们的答案。

B端商用初探

5G将为无人驾驶的发展带来许多可能

在商用化的道路上,公司们有着不同的抉择。比如特斯拉就属于造车派,谷歌一开始就定位出行平台,百度想要做自动驾驶的安卓平台。

可持续发展经济导刊:6月6日,5G商用牌照发放,我国正式进入5G商用元年,这是一个振奋人心的消息。那么,5G商用对自动驾驶到底会带来哪些影响呢?

而自动驾驶创业公司也在往自动驾驶大脑的方向研发,寻找垂直领域进行突破,出行、物流、快递等都成为选项。 比如驭势科技发力小巴、自动泊车,文远知行、小马智行都瞄准了打车出行市场,飞步科技瞄准无人货车领域。

吴甘沙:从宏观来讲,它可以使驾乘更安全、更高效。从提升安全性来讲,5G能让自动驾驶看得更远,对盲区有更好的感知;从提高效率角度来说,5G能够让车与车、车跟路有效地沟通,更好地配合。

“在这一行,真的不能轻言量产,量产这个东西背负的责任其实是非常重大的。我不认为世界上有任何一家公司,在L3及以上的级别的智能驾驶上,能够说是量产。但我们现在称为‘规模的商业化’,成规模、多客户、全交付、全无人、不停服,这5个条件,是我们列出来的最低要求。”在2019 第四届全球人工智能与机器人峰会(CCF-GAIR 2019)上,吴甘沙告诉记者。

从这两个方面来说,5G会对自动驾驶的很多场景带来加乘作用。比如说,今天无人车面临的一个很大问题是不敢把车上的安全员拿掉,需要安全员以物理形式存在于车上,使得无人驾驶许多承诺就达不到了。有了5G之后,就可以在运营中心监控车辆,还能一个人监控多台车,能够真正达到降本增效的作用。以前因为网络时断时联,对车进行远程监视和控制是不现实的,现在5G使之成为可能。

在驭势科技探索的十几种场景中,真正达标的主要有三个场景。吴甘沙表示,一类是无人小巴,一类是用于机场,或者物流园区、保税区、海关这一类的拖车,还有一类就是U-Pilot™,即AVP加上高速自主L3,是针对乘用车的解决方案。

另外一种,是典型的车路协同,中国可能只有几十条高速,但是有几亿辆车,把这几亿辆车都变成无人车可能需要近十亿个激光雷达,但是如果在几十条高速公路沿途装上激光雷达,显然成本会低很多,对于消费者来说,每一辆车变得很便宜。

此外,他尤其看好无人物流拖车的庞大市场,“有数据显示,中国有500万辆重卡,活动半径500公里,有1000万辆轻卡,活动半径50公里,在城市里面,还有3000万辆的电动二轮车、三轮车。物流一定是非常大的市场。”并且,吴甘沙预期未来三年公司在物流领域的营收可能达到5亿元,甚至10亿,目前驭势科技一年的营收在几千万左右。

可持续发展经济导刊:近年来,驭势科技已在5G自动驾驶上开展了示范运营,主要有哪些探索?

不难看出,在特定区域中,B端的业务率先成为自动驾驶的商用场景。也只有找到合适的商用场景,自动驾驶才可以规模化应用,然后降低成本,因此更多应用场景的突破成为公司们眼前的课题,这也是一个难题,尤其是在C端领域。

吴甘沙:需要强调的是,车联网,是不是5G可能并不那么关键,或者说我们通常所说的5G车联网其实是有多个阶段的,在未来的几年当中,它主要还是以LTE-V2X或者说4.5G为主要表现形态的一种车联网形式,真正的5G叫NR-V2X,它的大规模商业化可能还要等3、5年的时间。目前来说,运用到V2X车联网的商用化场景还是以LTE-V2X为主。

“我认为最近几年主要都是2B的场景当中,2B的场景真的是很漫长的,它慢,但是它不容易死。”吴甘沙谈道:“而2C很快就Winner take all,其他的人全都Out了,但是2B的过程,技术、客户的信任、研发都是要去解决的。明年我们会迎来爆发。”

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5G、车联网助力商用

基于驭势科技U-Drive™智能驾驶系统核心技术打造的宇通无人微循环小巴

虽然针对B端场景的自动驾驶技术较为成熟,但是商业化过程中仍困难重重。除了技术,还需要配套设施的成熟,其中,车联网就是一个重要的基础设施。

驭势科技在LTE-V2X中有很多的应用场景。比如,和宇通合作的智能无人微循环小巴,5月17号已经在郑州开始了公开的运营,而这个小巴就具备了两个能力,一个能力是能够与智能的交通灯通讯,很好地对自身的速度进行控制。另外这个小巴还可以跟路侧单元进行沟通,路侧的激光雷达和摄像头等感知设备与车端的协同感知能够使车运行得更加安全,这是非常典型的一个5G应用。

事实上,车联网的最终目的是自动驾驶,打个比喻,车联网可视为自动驾驶之母,人工智能则是自动驾驶之父。只有汽车和汽车之间、汽车和道路设施联网交互之后,自动驾驶的落地才更顺畅。

其他5G应用比如,着力于在机场发力的智能物流,它同样具备了跟路侧端协同调度的能力,在机场消防车是有更高的路权的,路侧的感知设备能够很远的看到消防车,并且通知无人物流车在路边让行,这是一种场景。

在高新兴科技集团首席方案架构师、战略兼品牌总经理吴冬升看来:“自动驾驶从仅仅依靠聪明的车本身,向车路协同自动驾驶发展。这是因为单车智能本身存在不可解决的场景,比如前方大车遮挡红绿灯、前方几公里外交通事故预知等。”

无人驾驶当前的一些发展困境

这就需要车联网技术的支持,而5G的到来,将加速车联网的发展。吴冬升表示,比如,未来无人驾驶汽车需要通过网络实时传输汽车导航信息、位置信息以及汽车各个传感器的数据,到云端或其他车辆终端。每辆车每秒可达1GB数据量,以便实时掌握车辆运行状态,现有4G网络无法满足这样的要求,需要5G网络来支持。

可持续发展经济导刊:您曾提到,无人驾驶在商业化的发展道路中碰到了一些障碍。主要有哪些障碍,在您看来该如何解决?

除了高新兴,巨头华为今年也正式宣布入场。“整体来看,华为这样的巨头会促进车联网的发展,市场空间是足够大。在联网渗透率方面,政策要求2020年存量车做到30%,新车达到60%,这一目标很有挑战性,需要巨头进来,带动产业发展。华为从芯片开始做起,面更广,但我们的优势是,我们和车企有广泛的合作、并且对智慧交通行业的理解深。”吴冬升告诉21世纪经济报道记者。

吴甘沙:宏观上大致分为五类,第一类是法律法规,政策方面。

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